9002800

【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】別室Part2-8

[1] 板主 ：2023/09/25 18:30 No.2568

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旧板はこちらです。
https://www.freebbs.biz/yy2ch/yy2ch.cgi?id=9002800

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[364] 名無し ：2024/05/15 15:30 No.2941

>>360
今津北線が6連化されて間もない1977年10月のメモでは、
800-970+946-976+940-850
804-971+924-952+941-854
931-964+930-975+934-961
932-962+907-914+920-950
945-960+947-966-936-977
814-864-815-865+821-871
820-870+818-868-819-869
1030-1031+1106-1156-1107-1157
1206-1256-1207-1257+1202-1252
1203-1253+1204-1254-1205-1255

本線用の6連で今津北線にも運用された可能性のある編成は、
3064 3080 5008 5010 5104 5130 5144
となっています。

[365] 板主 ：2024/05/16 06:27 No.2942

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>>364
ありがとうございます。1030Fは冷房車ですよね。
3064Fは2190や2059（のちに2090）、3080Fは2071や2074（のちに2173）を
編入した8両のイメージが強かったので、その時代に今津線運用があったのを意外に
思いました。3080Fが4両で今津線を走る写真はどっかで見ています。

あと700系などは当初から実質的に千里線専用（京都線系の支線用）形式だったと
言えます。保育社の本の記述によると、本線運用がまったくなかった訳ではなさそう
なのですが（梅田〜淡路〜正雀あたりは除きます）。昭和50年ごろ以降の710系、
1300、1600系も千里線用になっていました。自分はこれらに乗車していました。

嵐山線は桂で折り返して嵐山と大宮や河原町を結ぶ系統があったとのことですから、
日常的に若手の車両が出入りしていたのかもしれません。2300系の2連なども若い
頃に嵐山線で撮影された写真があります。どちらも連結両数が今よりも短かった時代
ですので、本線でも運用できる形式は、嵐山線用とか本線用とか特に区別されていな
かったのかも知れません。

[366] 名無し ：2024/05/16 10:29 No.2943

>>365
1030Fは、'77.9.28に冷改を発見しています。7連での本線使用から
1050を抜いて、6連となり今津線の冷房化に寄与しました。
1050号は、宝塚線に移って1116Fの2両目に入っています。
冷房化対象とはなりませんでした。

3064Fは、'77.5.頃から3064(3)+3075(3)の変則編成になっていて
2年間ほど続いていたようです。
相手方は、3074(4)+3065(4)の8連で走っています。
365の3064以下6連7編成は今津線運用の「可能性」があるということで、
私が実際に使用を確認したわけではありません。
今津線が4連の時代には、3050 3051の各４連がやや長い期間、使用
されていたと思います。

[367] 板主 ：2024/05/16 21:05 No.2944

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ありがとうございます。1050形は1両も冷房改造されませんでした。

>3064(3)+3075(3)
>3074(4)+3065(4)

3058＋3069
3068＋3059みたいな感じですね。

今日は19時前に三国前後の高架から東の空を見たら、
綺麗な虹がかかっていました。あんなのは見たことがなかったです。

[368] 名無し ：2024/05/17 12:41 No.2945

1010/1100系で冷房改造、車内更新された1108 1115 1030はとても
美しい姿でした。もっと長く活躍すると思っていました。
1113Fも冷房改造されましたが、車内更新の様子や1102(4)の戸袋部が
すりガラスのままなど、やや感じが違っていました。

364 366で3064(6)Fは、須磨浦特急(山電乗り入れ)がらみで、6連が
一定数必要だったのかもしれません。
この時期、6連(連解用8連)だった5000系が5編成も8連(4+4)化されて、
その代替の意味もあったかもしれませんね。

3058 3068 のたすき掛けも面白いですね。
かなり古くから長期間続いていたようです。
また、調べてみます。

実は私も夕方縦方向に立った虹を見ていました。
水滴が含まれる雲に後方から一定の角度で太陽光線が当たると、
色の波長差で現われる虹ですが、人間の目の錯覚とのことです。

このところ、気象現象も年々変化が著しくなっています。
ここ一両日も日本海に「寒冷渦」が発生して、低気圧表示がなくても
不安定な天候でした。
寒冷渦という用語も、テレビなどの一般向け解説としては、ここ数年
で使われ出したと思います。
低気圧とどう違うのか、など微妙なことが多いですね。

[369] 名無し ：2024/05/19 00:14 No.2946

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1977年4月の6連化以降の今津線の2000系3000系運用をまとめてみます。
なお競馬時増発列車のための短期間の入線などは除いています。
2000系は1982年夏に2062(3M3T)が運用されます。
1984年になると今津線分断・南線3連化のため2000系の編成替えが多数発生し、翌年にかけて2054(3M3T)・2062(4M2T)・2068(4M2T)・2092(3M3T)など多くの編成が出入りを繰り返しますが、そのうち2092のみ残り1987年9月まで運用されます。

その後今津北線はしばらく5000系以降のみになりますが、1989年6月に2054(4M2T)および2058(3M3T)と3000系では分断前以来となる3072が運用されます。
1990年1月に3070も加わりますが、その下旬に2058が廃止、翌2月に2054の内3両廃止となります。
1990年9月に3068が来たことによる複数の編成替えの結果、神戸本線の運行標識板使用車両が一掃されました。
3070は10月に3連2本に分割され今津南・甲陽線に行きました。

1991年12月に3058が、1993年9月に表示幕設置車両の3054が、初の3100系として3154が1995年11月に来ました。
そして、山陽直通廃止の1998年となります。ここからは阪急電鉄鉄道ファンクラブ会報が詳しくかつ正確なのでそれを参照してください。

[370] 板主 ：2024/05/19 09:00 No.2947

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>>368
1113Fは1010・1100系としては最初の冷房改造車で、冷房を載せた以外にあまり
変化はなかったと聞いています。前年に冷房化された1300系と同じような感じ
ですかね。その後の改造車は運転台撤去車の乗務員用側面扉が埋め立てられたり、
窓枠がアルミサッシになったりしていると思います。

冷房改造された1010・1100系は改造後10〜13年程度で廃車となってしまいました。
自分ももっと活躍してほしかったと思っています。カルダン駆動の軽量車体車ですが、
2000系以降とは車体の様式が違うなどの理由で廃車に追い込まれたのでしょうか・・。
製造当時から3ドアの8両が能勢電に行きましたが、1700系が出揃うと予備的な扱いに
なっていたのですね。

1000系列の冷房改造車のうち、能勢電に行かなかった44両分の冷房機は当時製造が
進んでいた7000・7300系あたりで有効活用されていると聞いています。

[371] 板主 ：2024/05/19 09:28 No.2948

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阪急車両の須磨浦公園（大開以西）への乗り入れは、元々は特急が主体だったのが
次第に普通に移行し、80年代後半には休日の特急・須磨浦公園行きは消えていたと
思います。ラッシュ時以外でも8両編成が主流になってくると、阪急としては山陽
直通のためだけに6両編成や6＋2両編成を用意するのは非効率になったと思われます。

1980年代後半の3000系および5000系は2000系列を編入することで全編成8連に
なっている時代がありましたが、これは山陽への直通減少よりも、両系の代わりを
する6000系や7000系の6連が増えたことに原因があるのでしょう。

[372] 板主 ：2024/05/19 09:45 No.2949

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>>369
平成元年＝1989年の今頃だったと思いますが、京都線内を2000系の3連などが
正雀方向に向かって走っていく姿を何回か見ています。手前に壁があったので、
車番は分かりませんでした。

この年から2000・2071系の廃車が始まり、年度内に編成単位の本線運用は終了
したかと思います。同様に5000系の表示なし編成、5100系、5200系(2800系)も
年度内に神戸本線では見られなくなったかと思います。5203Fの5650形2両は
5132Fに編入され、5200系は今津北線に、 5100系は宝塚線に集結しました。

3058Fが最後の神戸本線用の幕なし車でしたよね。普段は夜遅すぎて見られない
快速急行をお正月ごろの臨時で見たかと思います。

[373] 板主 ：2024/05/19 09:58 No.2950

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3054Fの6連化では2079と2088が外されました。
2079は震災で廃車となった2087の後任となりましたが、
2088はその後出番がなく、表示幕改造車としては初めての
廃車となりました。

3154Fは95年11月に2171を外した状態で、正雀の京都方面行きの
側線にいるのを目撃しました。自分は7303Fあたりで相川方面から
到着したところでした。最初は3300系がいるのかと思っていましたが、
よく見たら3154Fで、その後、すぐに十三方面に向けて走り出しました。

2171は2842の代替とするべく、床に点検用の穴を開けるような工事が
なされていたように思います。T車になった際に蓋を閉じていたのかも知れません。

2842は同年春ごろに海側西北寄りの車端部の鉄板を張り替えたり、それなりに
修繕され、塗装もやり直されていたのですけど、数ヶ月の代走で消えました。

【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】別室Part2-7

[1] 板主 ：2021/05/24 08:07 No.2061

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旧板はこちらです。
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※前スレが終わってから、ご使用ください。

[492] 板主 ：2023/09/22 21:08 No.2560

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言ったらダメなのかも知れませんが、会社組織なんて40何年かで中の人はほぼ
全員入れ替わってしまいます。今の社会の中心を担っているであろう世代の思想や
価値観がよろしくないのかも知れません。ますます鉄道離れが進むと思います。
自分ももはや仕事や用事のためにやむを得ず乗っているだけに過ぎません。

[493] 板主 ：2023/09/22 21:30 No.2561

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車内販売は利用者が少なければ、商売として成り立たないでしょう。それは分かります。
しかし回数券や乗り継ぎ割引は、利用者が少なくても存続すべきサービスでしょう。

要はコロナからも完全な復活も込めず、さまざまな形で値上げをしていくということなのでしょう。

何遍も言いますが、平成生まれだったら、もっと言えば21世紀生まれだったら
鉄ヲタにはなっていなかっただろうと思います。

[494] 板主 ：2023/09/23 08:47 No.2562

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今週の水曜日・木曜日は大阪駅から環状線に乗りました。
御堂筋側の南方向に面した改札口はICカード専用です

メンテコストや人件費を削減したい気持ちはわかるけど、ここまで
やるかと思います。改札の並びの何台かがICのみというのは分かりますけど。

磁気兼用だと詰まったりした場合には駅員が対応しなければならないし、
駅員がいると非自動券や案内にも対応しないといけない。

ただし在来線の場合、駅において乗車券の改札は必要であっても、
特急券などの改札は必須ではないです。

東京駅でもIC専用の改札口はあります（下記のアドレス）。しかしこの改札は近年設置
された「当初からIC専用の改札口」であることが、大阪駅の当該改札口とは違います。
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/JRE-Tokyo-STA_GRANSTA-underground-north-Gate.jpg

つまり「利用できていたサービスが利用できなくなる」のと、
「当初からそのサービスが利用できない」のは違います。
ゆえに東京駅の上記の改札口では、利便性が低下したわけではありません。

都会の大規模駅ほど、磁気改札口や有人改札口の「比率」は高くなければならないと思っています。

前も書きましたが、新幹線は乗車券や特急券など一般的に複数枚の乗車券類が必要な乗り物であり、且つ乗車時は　必要な乗車券類を
すべて（最大4枚まで）一挙に改札機に入れる仕組みを理解していない乗客が多く、更に在来線との乗換改札口はややこしさが倍増する
ので、自動化して間もいない頃は、改札機の電源を落として人で対応していました。

[495] 板主 ：2023/09/23 19:47 No.2563

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しかしながら、会社の収入や労働者の収入もしっかり確保されなければなりません。

自分は辻褄の合わない言い草＝嘘を用いているから不快に思う訳です（少なくとも
回数券の場合）。ちゃんとした理由を示せば、そこまで思うことはないのです。

他方で、国鉄JRは急行を廃止したり特急に格上げしたり、すでに
以前よりも多くの収入を得ていたことも事実です。

さらに他方で、ビジネス特急「こだま」が走り出した時の特急料金と今の
特急料金を物価の変動を加味して比較すれば、はるかに安い値段で乗れて
いるというのもまた事実です。特に151系の「サロンカー」と東北新幹線
などの「グランクラス」あたりは比較されます。かつては自由席もありま
せんでした。

1970年代に入ると特急列車はすでに特別な列車ではなくなり、大衆化して
いきました。183系は運転距離も短く食堂車もなかったので、国鉄特急らしく
ない列車とさえ言われました。ヲタでも食堂車を含んだ485系列の12両編成と
食堂車のない183系列の9連だったら、風格が違うと言う人もいました。

183系は21世紀になっても国鉄色のまま、中央線や総武線・京葉線〜房総方面への
特急として走り続け、登場時とは逆に最も国鉄特急らしさを表していたように思います。
（185系は塗色が違いますので含めません）

自分は今回の決定により、新幹線と接続する特急の利用率低下や沿線地域が受ける影響は
多々あると思います。すでに3月に岡山以西で新幹線と接続する特急料金の割引はなくなって
いますので、四国や山陰方面への旅行者や沿線の観光地には影響が出ていると思います。

[496] 板主 ：2023/09/24 19:11 No.2564

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151系の先頭にあったのはパーラーカーですね。
悪いです。

[497] 名無し ：2023/09/25 15:38 No.2565

>>491
特急料金の乗り継ぎ割引がなくなるのは衝撃的ですね。
新幹線、在来線を問わず自由席が削減または消滅して
全車指定にするのも実質値上げですよね。

いずれも板主氏のコメントのとおり、まるで乗客が
望んでいるような「理屈」を表明しているとは･･･。
通勤列車にも「特別な」車両を作って新たに別料金を
取るのも、乗客が個人での着席を望んでいるから、と
いうようなことでしたね。

特に阪急などは特別料金なしに速い特急に自由に乗車できる
というのを設立以来の社是にしてきたというのに。

[498] 板主 ：2023/09/25 17:42 No.2566

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どんどんモノやサービスの値段が上がっていますから、
理解しなけりゃならない部分も当然あるとは思いますけどね。

話がそれますが、業務スーパーの冷凍のポテト(1kg)も以前ならば
200円行くか行かないかだったのが、昨日は税抜きで348円でした。

無料配布の時刻表や遅延証明書の発行も取りやめてますよね。
紙の使用量を減らすだの環境だのSDGsだの言ってますが、
自分達の利益につながるであろうチラシやポスターはアホみたいに
発行します。配布期限が迫ってても大量に残ってたりします。

無料の時刻表は、枠の外側や裏表紙には広告も載っていたので、広告媒体としての
役割もあったのでしょうが、それも儲からなくなって来たのでやめたのでしょう。

いつも思いますが、スマホやPCを使えない人や使わない人のことはまったく
考慮していません。それらが使えない人向けに、多少は配布を続けるべき
だとは思います。

自分は公共交通機関としての体をなしていないと思います。

新幹線などもネット予約＆クレカ決済ばかりに重きを置くのは、
それらが使えない利用者を蔑ろにしており、同様に公共交通機関
としての体をなしていないと思います。

ネット予約やクレカ決済での乗車はあくまで企画乗車券です。
スタンダードな乗車券ではありません。

でもこれが「民営化した」ということなのでしょう。
儲かることはやるけど、儲からないことはやらない。
当たり前かも知れませんけど、その度が過ぎていると思うのです。

電電公社は民営化し、携帯が一般的になっても、公衆電話は消えてはいません。
公共性があるからでしょう。携帯がないために、目の前で犯罪が起きてたり、家が
燃えてるのに通報できない・・・ということを避けるためもあると思います。

[499] 板主 ：2023/09/25 18:28 No.2567

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JRそのもののサービスとは言いにくいかも知れませんが、JRも関係してくる
サービスとして、駐車場を利用して新幹線や特急を利用すると、駐車代が割り
引かれるシステムが駅前の駐車場などに導入されています。

東京駅の例
https://parking.yaechika.com/parking_tabichu.html
https://www.marunouchi.com/lp/feature_jp/park-in-mb/

タイムズのHP
https://times-info.net/feature/pandr/service.html

こういったことも、知っているだけで得をする訳です。

[500] 板主 ：2023/09/25 20:22 No.2570

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乗り継ぎ割引がなくなると、例えば名古屋発の「南紀」は近鉄特急との競合区間では
具合が悪くなります。ただし運賃は通算されます。名古屋といえば「北アルプス」も
ありましたが、高山本線に行く列車とはいえ名鉄新名古屋駅→名鉄名古屋駅発である
ため乗り継ぎ割引は適用されず、不利だったとも聞きます。

[501] 名無し ：2023/09/29 18:48 No.2571

阪神電鉄がタイガース優勝記念の特別列車を
3日間運行するというニュースを関西各局が
放送しています。
ふだんは、武庫川線用の2連ユニット×２で
本線普通で運行するとのこと。
定期列車のスジなのでしょうか、不詳です。
阪神は本線でも4連で大丈夫なのでしょうかね。
それとも日中の閑散時間帯だけの運行かもしれませんね。

【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】別室Part2-6

[1] 板主 ：2020/06/23 20:48 No.1541

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旧板はこちらです。
https://www.freebbs.biz/yy2ch/yy2ch.cgi?id=9002800

引き続きお願いします。

※前スレが終わってから、ご使用ください。

[492] 板主 ：2021/05/07 20:05 No.2052

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自分もテレビ見ました。
現役時代はおよそ8年間、顔を合わせていたであろう両車が神社内で
再会することになりましたね。

550は尼崎での保存当初からなぜか台車はなく、更に顔だけになってしまい、
保存場所も変わるなどしています。台車は最初は600系の流用品で、後に
1200系の製造でも変わっているので、保存対象から外されたのかも知れません。

東梅田にある交趣ギャラリーでは550形の検査表が売られている、
若しくは展示されているのを見たことがあります。
http://www.tokyo-collection.co.jp/
昭和40年代になってからのものでしたが、重さの「トン」が「屯」で
表記されていました。

今、色々と調べたのですが、流用車である610系ですら1200系製造時の
たらい回しに巻き込まれているのですね。しかもまだ製造後3年という
段階でです。

[493] 板主 ：2021/05/07 21:15 No.2053

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>>489
1600系はかろうじて、1981年からの新しい梅田〜北千里の看板を付けて
走ることが出来ました。あの梅田〜北千里の看板は、後の時代の看板よりも、
明るい色調だったように思います。日の当たり方でそう感じただけかも知れません。

1300系は4+3の編成でよく乗りました。

81年までの看板は、神戸線のものは梅田を「大阪梅田」、三宮を「神戸三宮」
京都線や千里線の普通は大阪を「大阪梅田」と表記するものの、

宝塚線の各種別や京都線の優等は梅田を「大阪」（万博準急は「梅田」）
京都線の優等は河原町を「京都」と表記していたように思いますが、
法則性はあったのでしょうかね。

十三も「大阪十三」でした。

[494] 名無し ：2021/05/08 12:40 No.2054

>>485
六甲事故、本スレでも何度か話題になっていますね。
2050号のあの映像は衝撃的でした。

衝撃的といえば、信楽高原鉄道の事故も脳裏に浮かびます。
1991年5月でしたので、30年になるのでしょうか。
重厚なキハ58系と衝突した軽量SKR車がなんとも無残でした。
赤信号を無視した高原鉄道側が第一原因でしたが、遠く離れた
亀山にJRが設置した「優先テコ」が複雑な絡みをもたらして
いたのでしたね。

結局、私にはよく理解できないままになったと思い返しています。

[495] 板主 ：2021/05/11 07:54 No.2055

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今もあの事故の激しさを覚えていますね。
詳細はWikipediaをお読みいただくのが宜しいかと思います。
https://ja.wikipedia.org/wiki/信楽高原鐵道列車衝突事故


550形のテレビ番組に付いても朝日放送が直々に動画をUPしています。
https://www.youtube.com/watch?v=fH6eSE6KEnU

[496] 名無し ：2021/05/11 17:46 No.2056

550には昭和36年度か37年度に宝塚ファミリーランドへ
遠足に行く際、乗車した記憶があります。
宝塚本線に残っていた最後の6連で、
550-551+552-553+554-555
だったと思います。
しかし、551 552は中間化されていたのかも。

アルナ工機は住宅建材部門を切り離して、社名も
変わっていたのですね。
かつて、同級生が同社に入社して鉄道部門を希望したのに、
住宅部門に配属されて、残念がっていたものです。

[497] 板主 ：2021/05/15 08:42 No.2057

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自分の親なんかはそのような番号の綺麗な並びを当然だと思って
いましたから、2000系列の中間車が入っている編成を見ては小言を
言っておりました。

もっとも、阪急では1形ですら他形式の中間車としての活用があり、
特に後半生は中間車としてのみ活用されているのですけどね。

550形は第一陣の竣工から全廃までわずか21年で、能勢電や広電にも
行っていませんから、活躍は非常に短かったことになりますね。
最終増備で下降窓の565も早いうちに消えています。

会社に入っても自分の思い通りの分野に配属されるとは
限らないですね。

[498] 名無し ：2021/05/17 17:52 No.2058

>>497
うちの親は逆に、神戸線から転入してきた
1024-1025+1026-1027+1028-1029
編成について話すと、
そんなはずないやろ、と信じてもらえませんでした。

[499] 板主 ：2021/05/19 21:30 No.2059

[ 削除 ]

1000形、1010系であれば連番は普通に有り得ましたけどねぇ。

先日書いたNHKの番組が再放送されますので、書いておきます。

たけしのその時カメラは回っていた「ニッポンの旅行」
[総合] 2021年05月21日 午前2:18 ~ 午前3:03 (45分)
https://www.nhk.jp/p/ts/MZX2KJY8VV/

たけし氏が乗車したのは品川発京都行きの「ひので号」でした。
この前は間違って書いてしまいました。

[500] 名無し ：2021/05/21 19:38 No.2060

>>499
ありがとうございます。録画しました。
このところNHKでは、深夜帯に不定期で、
ヨーロッパトラムの旅やイギリス保存鉄道の旅、
走れ！新幹線、など鉄道関連ものや海外紀行ものを
繰り返し放送しています。
これもコロナ禍で海外に行けないご時世だからなの
かもしれませんね。

[501] 板主 ：2021/05/24 08:17 No.2062

[ 削除 ]

かつて放送された廃線の番組も、日曜日の朝に10分でまとめて
また放送されていますよね。

下記の動画は誰でも見ることが出来ます。
https://www2.nhk.or.jp/archives/jidai/

上記によるとBSでまた近々放送があるみたいですが、
自分は見ることが出来ません。

【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】別室Part2-5

[1] 板主 ：2019/09/01 10:25 No.1028

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旧板はこちらです。
http://freebbs.biz/yy2ch/yy2ch.cgi?id=9002800

引き続きお願いします。

※前スレが終わってから、ご使用ください。

[492] 名無し ：2020/06/24 16:25 No.1542

>>491
ありがとうございます。
2300系は、2301からスタートしていたことも
あって、奇数車が先頭になるのでしょうかね。
3300系も3301からスタートで、前半初期の
3301 3305 3307あたりには奇数車先頭が見られ
ましたが、その後はご承知の通りです。
5300系はやや中途半端になりましたね。
5300からの付番になりましたが、前半の
5304 5306 5308は偶数車先頭でしたが、
その後、5311 5315 5317 5319 5321
が先頭になっていて、伝統を重んじたい
という「保守的な？」意向(側面)を感じる
のは私だけでしょうかね。

このサイトは、サーチ(検索)機能があるんですね。
便利なもののようですが、板主氏以外でも(誰でも)
使えるものなんでしょうか？

[493] 板主 ：2020/06/24 20:41 No.1543

[ 削除 ]

検索はどなたでも利用できます。
5300系に関しては5410と5310が5300Fの中で顔を突き合わせており、
その後の番号は奇数主体になったように思われますね。5324Fだけは偶数です。

2300系でもうひとつ引っ掛かるのが2327です。

平成7年夏まで
2309×4+2328-2306-2356
2303×4+2327-2308-2358だったのが、
嵐山線で活躍していた2800系の廃車に伴い、
2309F、2303Fはそれぞれ嵐山線に帰って行きました。

そうなると、残った京都側の3両ずつを組み合わせて
6両編成を作れば良さそうですが、なぜか2327は当時
2305Fの4両目に連結されていた2307とチェンジされ、
2307-2308-2358+2328-2306-2356の編成となりました。

2327を先頭に立たせたくない理由でもあったのでしょうかね。

[494] 名無し ：2020/06/25 20:09 No.1544

一見先頭車に見えるが実質中間車扱いの車がありました。
ATSや無線を撤去しているとか、その他諸々で復帰工事が必要なので
先頭車が充足している場合はそのまま。。。

[495] 板主 ：2020/06/25 20:42 No.1545

[ 削除 ]

2800系の中間に入った先頭車などは事実上、中間車扱いでしたね。
定速ノッチ付きのマスコンもそのままで、車掌台側に仕切りのガラスは
入っていませんでした。

嵐山線に移ってからの2319Fが故障した際は、2321×7の後ろ3両にいた
2316×3が桂から正雀まで2319×4を牽引しました。2316にはすでに転落防止
幌も設置されていたので、回送の看板が幌の台座に干渉するような窮屈な形で
設置されました。連結器も半永久のまま先頭に立つとか異様な風体だったようです。

[496] 名無し ：2020/06/26 15:04 No.1546

>>493
2327号の変遷についてメモを整理してみました。
493の説明より以前の変化になります。

最古のものは、'704.2で
2328-2378+2311-2331-2361+2327-2377
で、京都線急行をしています。

'73.5.31 同10.1 には
2327-2377+2315-2335-2365+2316-2336-2366
8連となっています。'73.5.31は前述の月日です。

'74.10.1から'78.6.28までは
2327-2377+2315-2335-2365
で、先頭として4年以上走っています。

'79.5.13には、冷房改造(2377は中間化も)されて
2327-2377×+2316-2336-2366
となっています。

'80.10.1には、
2327-2377×+2309-2359-2310-2360

'81.2.16には、
2307-2377×+2327-2357-2308-2358
となって中間に入っています。
この編成の2307 2357 2308 2358は
冷房改造およびOH、2308 2358はKS台車と
メモっていますので、改番がらみかもしれません。
空気バネ車とコイルバネ車の振動回避連結だったの
かもしれません。
'83.3.25まで確認しています。

[497] 名無し ：2020/06/26 20:28 No.1547

空気バネ車とコイルバネ車を混結する場合は混雑時コイルバネ車が沈んで
自連連結の場合開放の恐れがあったため、上記の編成のように空気バネ車とコイルバネ車は半永久連結器で繋ぐようにしていました。
2021系や2100系でも6連→8連化の時同様な編成がありました。

[498] 板主 ：2020/06/28 06:27 No.1548

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2327はお知らせの1981年に編成の最中に入ってから、再度先頭に立つ
ことはなかったと思います。2305の編成もまったく同じで
2305-2378+2328-2355-2356-2356という組み合わせとなりました。
おっしゃるように、空気バネと金属バネが自動連結器により接続されない
連結順となっていますね。

京都線は神宝線の3000系などと違って、編成の最中の運転台（撤去）同士の
部分に自動連結器を長く使っていました。1992年頃から2300系は順次半永久
密着連結器に入れ替わって行きました。発進時に当該個所にいると、客車の
ような衝撃がありました。3300や5300でも後年まで自連の車両が多かったです。

2355-2306や2357-2308に絡む部分は、2306や2308が事実上2330形のような
役割になったからか、（冷房改造時から？）半永久で接続されていました。

2305Fや2307Fは2連を3つ重ねた6連なので、梅田側奇数車である2327と
京都側偶数車である2378が編成の最中に入る形になりました。2378は1992年
以降に先頭に立ちますね。

[499] 名無し ：2020/06/28 14:08 No.1549

昨日、3か月ぶりで阪急を見てきました。
乗務員、乗客とも全員がマスク着用でした。

休日ダイヤは、京都線で日中の準急に7連が
5編成も担当していて、うれしい気がします。
3311 3318 5300 5315 5323 でした。

8303に制御装置更新後初めて乗りましたが、
車内の車票はそのまま残っていますね。
車内の「大規模更新」ではなかったという
扱いになっているのでしょうか。

[500] 板主 ：2020/06/29 09:32 No.1551

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8303Fが機器更新を受けていたことは知りませんでした。

8000・8300系の内装は濃い色調で作られており、従来の色調の車両ほど、
デコラ板の更新が急務ではないのかも知れません。ただし部分的に補修
された箇所を見ると、色艶が褪せているのが分かりますね。

地下鉄の新20・66系も一部に内装を沿線の名所にちなんだデザインに
変更した車両はいるものの、それ以外の車両は登場から最年長で30年
経っていても物理的な劣化が少なく、デザイン的にも古くなっては
いないので、更新を受けていないものと思います。

60系は「比較対象が阪急になってしまう」こともあって、登場した時
からデザイン的に劣っている印象がありました。阪急が全車冷房車に
なった80年代後半以降は非冷房であることも格差を増幅させました。

昔の車両は機器の仕組みが単純で長持ちし、車体は木造などで短命で
あったりして、年数を経過すると車体を載せ替えたり、車体に鉄板を
巻き付けたりして、下回りはそのまま使っていましたが（機器が高価
だったということもある）、

最近は車体がステンレスやアルミで超寿命化する一方で、機器は電子
部品化が進んで以前ほど長く使えない格好になっており（電化製品も
同じですが）、以前とは逆転した格好になっているように思います。

[501] 板主 ：2020/06/29 17:29 No.1552

[ 削除 ]

告知です。5月に放送されたNHKの廃線を扱った番組が再放送されます。
本放送の時は千葉の地震で8分くらいで中断してしまいましたね。

アーカイブス秘蔵映像でよみがえるにっぽんの廃線１００
総合 7月4日(土)　午後9時～9時50分
BSP 8月1日(土)　午後6時～7時29分（90分版）

https://www2.nhk.or.jp/archives/jidai/

【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】別室Part2-4

[1] 名無し ：2018/02/20 08:50 No.156

スレチですが、
京都市交・近鉄の乗り入れでも、
地下鉄線内において、
南行(奈良方面行)は「急行」表示、
北行(国際会館行)は竹田到着直前に
普通表示に変えています。

[492] 板主 ：2019/09/01 09:17 No.1027

[ 削除 ]

>>487さんのご指摘についてご解説有り難うございます。
自分にはここまで詳細な解説をすることは不可能です。

>>484-485
シンドラ台車は京都線の2814Fでもそうでしたが、他の台車を履く
面々とは乗り心地も音も違っていました。

投稿日時右の赤い数字が懐かしい番号になってきましたね。

[493] 名無し ：2019/09/03 16:21 No.1029

大阪周辺に大きな被害をもたらした
台風21号から1年になりますね。
かなり伐採された例の猪名川東南サイドの
一角の鎮守の森も、それなりに回復して
茂みが戻っていますね。
何かホッとさせられます。

[494] 名無し ：2019/09/04 17:09 No.1030

>>491
昇圧前後の貴重な詳細な記録、興味深く拝見させていただきました。
昇圧は私が生まれる直前です。
昇圧改造時期は、目まぐるしい編成替・移動があったのですね。
少し、謎が解けました。
ひと昔前の阪急は編成内で車番末尾を揃える傾向がありましたが、1147-1192は子供心にも異質な存在で、40年経った今でも記憶に残る編成です。
ありがとうございました。

鉄道ピクトリアル昭和53年特集号で、宝塚線1020×7の記載を見た事があります。
1020-1021-1147-1192+1018-1056-1019
昇圧後、約10年同じ編成で宝塚線所属だったのでしょうか？
幼少期宝塚線沿線在住でした。
編成替後の8連の姿は辛うじて記憶しています。
1117-1167-1147-1192+1016-1017-1024-1025

[495] 板主 ：2019/09/05 06:44 No.1031

[ 削除 ]

1020Fの7連は神戸線でも走っていますね。
昭和49年の写真ですが下記をご覧下さい。アドレスの先頭を削っておきます。
rre.at-ninja.jp/prvrm/hkr7/hkr71.htm

1117Fは保育社の本で準急として曽根に差し掛かる
写真が出ているかと思います。

[496] 名無し ：2019/09/05 17:32 No.1032

>>492 494
ありがとうございます。
古い私的メモなのですが、関心のある方々に
少しでも意味あるものになり、うれしいことです。

1020Fについても、調べなおしてみました。
'69(S44).9.5から翌'70(S45).1.11まで宝塚線、
しばらく不詳(おそらく神戸線)の後、同年3.15より
宝塚線、しかし同年4.14に転出、5.5に仁川臨急、
5.13にエキ直(神戸線運用）などを確認、
6.14に1020-1021-1147-1192のみが転入、
箕面線で使用されています。
6.24には1020(4)+1111(4)の8連で使用されています。
これは既出の1111号扉故障に伴うドタバタと
関係あるのかもしれません。
7.7には1020(4)+1034(3)の7連で走っています。
7.17に1020の4連が上り回で神戸線へ。
その後しばらく、6年ほど神戸線にいて、
'77(S52).3.3から宝塚線で走り出します。
長くなりますので、一旦ここで切ります。

[497] 名無し ：2019/09/07 09:03 No.1036

>>496 続きです。

1020F 7連は、'77(S52).3.3以降宝塚線にいて、
'78(S53).3.23まで確認しています。
'79(S54).1.に神戸線所属として、
1020(6)のOHをメモっています。この時点で、
1020-1021-1148+1018-1056-1019 と
なっていたと考えられます。

一方、'79(S54)7.14に宝塚線所属として
1117(4)のOHをメモっています。
この時点で、1117-1167-1147-1192 と
なっていたものと考えられます。

私は1117先頭の宝塚線記録は見当たらず、
(もちろん保育社の写真は知っていますが、)
'80(S55).10.には
1116-1050-1166-1146+1117-1167-1147-1192
となっています。

[498] 名無し ：2019/09/08 16:00 No.1037

>>473
地上時代の曽根駅も特徴ある駅でしたね。

駅構内の踏切やすぐ北側に長い踏切が
ありました。
本線と両側線をまたいで歩くと1分ほど
かかったのではないでしょうか。

すぐ西側は谷地形になっていて、
急な下り坂だったと思います。

高架後は何の変哲もない駅になって
しまいました。

[499] 板主 ：2019/09/10 08:04 No.1038

[ 削除 ]

京都線の1000系列はわずか28両（のちに26両）しかいないのに対し、
神宝線の1000系列は110両（のちに112両）もいて、様々な変遷を経て
いるので非常に興味のあるところです。

1140番台のうち相方のいない車両や1050番台が差し込まれたりするのが、
複雑さに繋がっているようにも見えます。

[500] 名無し ：2019/09/10 13:58 No.1039

>>496 497
私の記憶にある最初期の姿が8連×9本の比較的整った(？)編成を組んでいた時期な上、昭和40年代の編成資料を目にする機会が現在までほぼ皆無でした。
1140型に関しては昇圧前は梅田寄先頭、昇圧改造後は、
1110-1160+1140(+1190)
で6～8連の梅田寄りに組成、と単純に想像していました。
昇圧直後だけでも、目まぐるしい編成替があったのですね。
車両故障や万博も影響しているかもしれないという事も、わかりました。
1020Fについても、箕面線運用や、非空気バネの1111Fと組成していたり、驚きの連続です。
私が生まれる直前の動向で、とても興味があります。
お手持ちの貴重な資料を紐解いでくださり、感謝しております。
改めて、ありがとうございました。

1116×8も懐かしいですね。
C#1192が先頭に出た衝撃、忘れられない思い出です。
編成替前も、1000系が組み込まれていたり、運転台＋非運転台の連結部があったり、興味をそそられる編成でした。
1116-1050-1166-1146+1012-1003-1002-1013

[501] 名無し ：2019/09/12 11:31 No.1040

501 までいけるでしょうか。

昨日また京都線車両に落雷が
あったようですね。
何年か前は、8302Fでしたっけ。

当然、現在も避雷器があるのでしょうが、
目立たないですね。

1970年代頃、パンタグラフ近くに
円筒型の避雷器が順に設置され、
よく目立ったものです。

【900系】阪急電鉄旧型車両スレ6【2800系】別室Part2-3

[1] 板主 ：2015/07/25 13:20 No.1

[ 削除 ]

旧板はこちらです。
http://freebbs.biz/yy2ch/yy2ch.cgi?id=9002800

引き続きお願いします。

[493] 名無し ：2018/08/28 20:12 No.509

[ 削除 ]

皆さんのお知恵をお貸し下さい。
三国を過ぎて新幹線のガードをくぐるまで、宝塚線は高架を走りますが、高架のすぐ下辺りに架線柱のようなものが併走し、架線も見えていました。この架線の部分には何か鉄道があるのでしょうか？
自分で調べればいいのですが、何ぶん遠くに住んでいるもので、すぐには調べられない状態です。どなたか分かる方はいらっしゃいませんか？

[494] 板主 ：2018/08/29 05:11 No.510

[ 削除 ]

>>491
いえいえ、全く問題ないです。
自分も知らないことだらけで、いつもお世話になります。

21世紀になってから、1両単位での差し替えなどが何度か発生し
私は付いて行けなくなってしまいましたね。京都線・千里線は臨時を除いて
2001年頃には7両以上になったと思います。3314、3318、3325Fに
元々いなかった面々が挟まっているのは、6両に1両を足したからでしょう。

>>492
青函連絡船が絡んだ大事故もありましたね。
Wikipediaの「乗車券」の項目では、以下のように説明されています
＞短距離のシャトル航路以外では、乗船時に幼児を含む同行者全員の乗船名簿を記載する必要がある。
＞これは海上保安庁の通達によって義務づけられており、不実の情報を記載すると万一の遭難の際に身元確認が困難になる。
＞（中略）鉄道連絡船では青函連絡船がこれに該当し、乗船名簿記入が義務づけられていた。
https://ja.wikipedia.org/wiki/乗車券

[495] 板主 ：2018/08/29 05:36 No.511

[ 削除 ]

>>493
あの場所は研修施設として使われているのでしたかね？
自分はその存在に気づいたのは平成になった頃でしたが、お墓があったりして
東側から眺めるのは難しかったように思います。北側からなら見たことがあります。

80年代半ばまで、十三の3号線を発車した列車は、そのまま地べたを走り、淀川区民センターを
過ぎたあたりから築堤になっていました。同様に北方貨物線を過ぎるとまた地べたになり、現在は
立体交差になっている、北大阪病院や紳士服店がある東西の通りと踏切で交わっていました。

現在は履正社のスイミングがある場所あたりですでに傾斜が付いています。また
同スイミングから北に続く一連の建物と線路は至近距離で平行していましたが、
現在では少し角度が付いて、列車は離れた部分を走ります。

梅田行きの線路がまず切り替わって、その後で宝塚行きも線路が切り替わりました。
今の「ジャパン」がある場所の高架下には、現在では自転車や人が通れる通路がありますが、
以前は踏切でした。自分は宝塚行きのみが地べただった時代に踏切としてよく通っていました。

現在、この通路を西側に出た場所から十三駅方面を見ると、上記したような角度（隙間）が
感じられかつてを偲ぶことが出来ます。

[496] 板主 ：2018/08/29 05:40 No.512

[ 削除 ]

アーカイブなので諸兄の端末で写真が綺麗に反映されているかどうか分かりませんが、
右端の800系の写真を見ると、奥の方まで地上線が続いているのが分かります。
https://web.archive.org/web/20080306041145/http://www.k3.dion.ne.jp:80/~mser/newpage01.html

[497] 板主 ：2018/08/29 05:58 No.513

[ 削除 ]

写真を引きずってきてブラウザの外に出したら大きく映りました。
ジャパンの場所にあった踏切と思われる細い筋もなんとか映っているような。。。

この研修施設（と思われる）は地上時代の宝塚線の線路設備を流用したものなのでしょうか。
改めて作ったのかな？？？

[498] 名無し ：2018/08/29 20:46 No.515

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>>493、板主様
研修施設と思しき設備ですが。そこを訪問した方のホームページを見付けました。
docknkt.com/haisen.htm
かなり古いページですが、今でも変わらないと思います。

[499] 名無し ：2018/08/29 22:49 No.516

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十三－三国間の保線、電気関係研修設備ですが、西宮北口のダイヤモンドクロッシング1基が保存されているはずです。昔の鉄ピク特集号で見たような。。。

[500] 名無し ：2018/08/30 01:14 No.517

>>494
青函連絡船、宇高連絡船、北陸トンネルと
大きな惨事が伝えられます。
それぞれ洞爺丸　紫雲丸、急行日本海　が
該当だったかと。

[501] 名無し ：2018/08/30 08:04 No.518

北陸トンネル事故は急行「きたぐに」でした。
軽量10系客車になっていたようです。

[502] 名無し ：2018/08/30 19:06 No.519

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493です。
たくさんの情報をありがとうございます。
保線の研修施設だったのですね。納得です。
お手数をおかけいたしました。